国产小排量汽车报价

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产小排量汽车报价的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国产小排量汽车报价的解答，让我们一起看看吧。

一般小排量汽车100公里油费多少？

一般小排量汽车每100公里的油费取决于多种因素，包括车辆的型号、燃油类型、驾驶方式和行驶路况等。

以国内常见的小排量汽车为例，目前的油价大约在6-7元/升左右，平均每百公里需要消耗5-8升的汽油，因此每百公里的油费在30-56元之间。当然，如果采用节能驾驶方式、选择优质油品、保持车辆良好状态等，可以有效降低油耗，从而降低油费支出。

国内最小排量的车是什么车？中国为啥不造0.6排量的车？

排除某些烧油的老年代步车不算，国内正规渠道的量产车最小的是0.8排量的奇瑞QQ，不过早就没了。至于0.6排量的车目前已知只有日本的Kcar，是为日本的特殊国情量身定制，在国内行不通，没有市场所以没有人做，现在国人对动力要求越来越高，2.0自然吸气的车都有好多人觉得动力不够用太肉了，0.6的车高不成低不就，既不如电单车方便，也不如摩托拉风，动力又不如普通私家车，根本没人要。

中企为什么不生产Kcar？

日系汽车大部分车辆的定位是低端廉价车，其中Kcar更是将汽车的概念拉低到行业最低的水平，这类车的特点如下。

• 车身尺寸应小于3400*1480*2000mm

• 发动机排量应小于0.66升（功率不超47kw）

这种尺寸的车是什么概念呢？国内尺寸最小的微型面包车尺寸等级也在3900*1500*1900mm左右，发动机排量很少会低于1.0升；微型两厢车多在3600*1600*1500mm上下，发动机排量在0.8~1.0升之间。为什么这些车的尺寸与动力储备会要高于Kcar？

这一问题的答案实际非常简单，不过解析这一问题之前，首先要分析Kcar在其本土能够风靡的原因。

第一节：不得不选与习惯成自然。日本的人均可支配支配收入高于国内，使用汽车往往能坐到“一户多车”。一台汽车如果只作为个人的通勤代步使用，这类车则只需要小小的空间与小小的动力储备即可满足；而日本又是个资源严重匮乏的国家，能资源充分利用到极致，或者不浪费任何资源是其全民话题。所以使用Kcar这是0.66升的小车则成为倡导，但是日本民众也并不是不追求用户体验，这车的市场占有率并没有想象中的高；为了快速普及日本为Kcar提供了补贴，比如购置税减免2%，购车不用提供停车位证明等。

在日本购车需要提供有停车的证明，否则即使购车预算充足也无法买车，这是日本年轻人购车需求逐渐降低，汽车用户多以农村中老年人居多的原因。而这类用户追求的大多是实用加实惠，对于用户体验的要求并不会高。那么面对很低的车价以及补贴扶持，Kcar也就成为了热门车型之一，这是Kcar能够在日本风靡的原因。

第二节：国内汽车用户市场并不适合Kcar。Kcar的尺寸决定了内部空间不会很大，即使立体空间内没有任何配置也可以这样定义。而国内汽车用户选择入门级的低端工具车，其用户需求为“多拉快跑”；实现多拉货或多拉人则需要有更大的空间，七座面包车至少需要3.8~4米的车长；而在重载之后想要跑得快，推重比决定了车辆没有50~70kw的功率储备则无法实现，所以这些车则必须比Kcar更大且比Kcar动力储备更高。

其次微型两厢车同样不适合Kcar标准，因为国内汽车用户往往更加挑剔，车辆空间可以小但是颜值要高，同时动力体验是要合格的。0.66升的Kcar发动机只是勉强能开的标准，想要获得理想的动力体验即使是微型车也需要1.0L左右排量的发动机。再次在微型车普及的阶段国内汽车保有量并不高，这一阶段的石油储备与进口依赖程度并不高，所以各大车企以及消费者并不用考虑为节省些许燃油而大大降低用户体验。

重点：在汽车保有量激增到2.4亿台之后，其快速增长的背后是消费升级。一旦消费升级到一定程度，则消费者对商品品质的追求自然会越来越高；曾经1.0L左右的微型两厢车已经不能满足用户需求，至少A0级的小型车才能定义为入门级汽车标准。目前微型车基本全数停产（燃油动力汽车），少数尚未停产的车辆也不在升级排放标准，微型车的时代已经结束了。

至于为了节油减排也不用考虑小排量内燃机，因为电动机NVH表现与能量转化效率倍数级超越内燃机，未来的汽车一定会通过电驱迎合第四轮能源革命；日系车企在这一领域没有充足的技术与资源储备，所以仍只能以Kcar燃油车继续补贴实现节油减排了。这就是国内汽车市场曾经与未来都不需要Kcar的原因，不同汽车市场有不同的文化，北美车市以大皮卡为主、欧洲车市以小尺寸性能车为主、国内是百花齐放、日本就是Kcar，不同地区的汽车文化有可能在小范围内互相影响，但绝不可能替代。

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编辑：天和Auto

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现在最小排量的跨骑摩托车是啥车？还能买到吗？

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现在最小排量的跨骑车是哪款车型？

早期国内的摩托车因为技术水平和需求的不同，所以都是一些小排量车型，甚至于在那个时期250cc都可以称之为大排量，满大街跑的都是一些50，70，90，125，150，但随着摩托车需求的转变，技术的提升，小排量跨骑车已经越来越少，尤其是一些主流车型基本上都没有什么排量非常小的摩托车了，因此这种需求只能停留在125cc车型上。

比如合资车型中相对比较经典的小排量跨骑车就是这款五羊本田的CG125，而其它合资品牌基本上都没有了同级别的车型。这款CG125和老款最大的不同就是供油系统发生了变化，从原来的化油器升级成了电喷，所以这款车仍然可以在主流卖场上买得到，并且也可以正常的骑行使用。

CG125是日系摩托中进入国内比较早的一款车型，这款车在当时的受欢迎程度不亚于现在的川崎小忍者400。它因为皮实耐用，车身紧凑，发动机结构简单，扭力充足所以成为了一款比较经典的车型，也正因为如此它始终没有被五羊本田给抛弃，进行了一次次的技术升级。

升级改款后的CG125除了供油系统以外，整体的外形依然保留了经典的外观，整车也是比较偏向于实用性的设定，所以这款车从现阶段的车型表现来说依然会有一定优势，如果是短距离的通勤代步，或者是山区的负重骑行它都是可以胜任的。

当然在品质方面相比早期的原装进口车型，会有所差异，毕竟这是一款全面国产化的车型，但即便如此，它依然具备较高的品质保证，如果合理保养正常使用，它发生故障的几率还是比较低的。

自主品牌中综合表现比较不错的有豪爵的DM125和DK125等，这两款车型外观会有比较明显的差异，并且动力总成也不一样DM125采用了顶杆发动机，而DK125则采用了链条发动机，因为动力总成的配气机构和实际排量不一样，所以实际的骑行中动力和运行品质会有一点差异，DK125发动机运行品质会更好动力也会更足，而DM125则是一款比较传统的125车型，除了皮实耐用以外不会有太大的优势。

以上就是这种需求下的推荐，这三款车型都符合国四排放标准，所以后期都是可以正常使用的，至于选择哪一款，完全取决于个人的需求，如果想寻找一点情怀CG125无疑会更适合。

到此，以上就是小编对于国产小排量汽车报价的问题就介绍到这了，希望介绍关于国产小排量汽车报价的3点解答对大家有用。