汽车动力性专题论文

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车动力性专题论文的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车动力性专题论文的解答，让我们一起看看吧。

充电桩原理论文？

根据进入汽车电流种类不同，充电桩可分为交流充电桩和直流充电桩两种。直流充电桩是固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车动力电池提供大功率直流电源的供电装置。

直流充电桩的电气结构及工作原理

直流充电桩的输入电压采用三相四线380VAC（±15%），频率50Hz，输出可调的直流电，直接为电动汽车的动力电池充电。

直流充电桩采用三相四线制供电，可以提供足够大的功率，输出的电压和电流调整范围大（适用于乘用车和大巴车的电压需求），可以实现快充。

关于讲述企业激励措施优点的论文？

随着社会主义现代化建设的不断推进，市场经济也得到飞速的发展，人力资源作为企业发展的内部动力，如何有效开展人力资源管理也成为企业健康可持续发展的重要板块，只有在企业内部员工之间形成健康的竞争机制才能够有效推动外部竞争的开展，在这个过程中企业存在的激励机制将成为充分激发员工内在动力、提升运作效率的根源性因素。本文主要对激励机制的概念进行分析，探究了激励机制在企业管理中的重要性以及如何有效实施。

有没有可能将汽车发动机的热效率提高到60%？

活塞热机达到41%的丰田发动机。已经异常艰难了，再高就更加艰难。但有没有提高可能性呢？答案是有的。因为本人刚好研究这个问题，

先说活塞热机能量损失，尾气37%左右，散热器15%，机械摩擦8%，剩下40%左右是做功效率。

卡诺循环热效率和混合气高温低温有关系，这样容易误导人。实际上，最大能量损失是尾气能量，降低尾气温度就可以提高热效率。

丰田的阿特金森循环，就是稀薄燃烧，进而降低尾气温度，达到稍微提高热效率。而带来的是动力变弱。

想要提高到60%，我预算下可能达不到，但是55%有可能。不过不是活塞热机了，

采用燃气轮机可以达到45-50%的热效率。主要通过降低摩擦提高热效率的，比如中华汽车创始人仰融，正在开发的正道汽车。增程器就是燃气轮机发电。

不过。这样的技术行不通的。原因是燃气轮机是高温火焰推动叶轮旋转输出功率。材料是大问题。耐高温材料属于航空发动机技术了。总之，成本高，寿命短。用于汽车增程器可靠性有问题。

问我怎么知道的？我认识正道汽车的总工。这家伙在美国。

我提出的另外一种热机，可以达到55%的燃料利用率。原理是有机朗肯循环+尾气能量回收。

热效率公式Ψ=1-T低/T高。低温100°。高温800°，热效率为1-373/1073=65%，但800°高温对材料要求高。降低到600°，则热效率为48%，同时，通过回收尾气温度能量，用来加热空气，进而降低燃料消耗。再降低8%左右的燃料消耗。这样可以达到55%左右的热效率。

有机朗肯循环可以看看清华大学，天津大学的相关教材，以及相关论文。

至于提问者自问自答的内容，还是建立在活塞热机的基础上。继续提高压缩比，爆震和自燃受不了吧？这是马自达的压燃汽油思路。实现有难度。可行性概率低。还需要继续查资料。

我是老张，对能量有研究。欢迎关注

有几个问题，一是你这个热机是什么工作原理，用途是什么，这些热效率数据有没有权威性。二是汽车发动机热效率普遍在30%出头，奇瑞是37%，丰田是41%，马自达理论上是50%，未量产。热效率是衡量节油性能的主要标志之一，达到60%可能性不大，每提升1%都异常艰难。目前，为达到排放标准，混动是最佳方案之一。但是不排除出技术性突破，特别是电子化方面。

到此，以上就是小编对于汽车动力性专题论文的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车动力性专题论文的3点解答对大家有用。